NMRV50蜗轮蜗杆减速机传动效率低解决方案。在蜗轮蜗杆减速机传动中，其传动效率低的问题，是很多厂家一直在研究的课题，于是有学者提出一种新的方案，将蜗轮蜗杆减速机布于高速级，硬齿面减速机布于低速级，来实现双级传动，以此来补充RV减速机传动效率不足的的问题。双级传动组合的优势：传动效率是决定传动装置承载能力的主要参数，因此，增大转矩体积比（承载能力的特征量）最有效的方法就是提高传动效率。RV减速机的传动效率相对于齿轮传动来说，效率较低，尤其当速比较大时。蜗杆采用低碳合金钢，经渗碳淬火后磨齿，RV减速机的蜗轮采用锡青铜。螺旋升角一般远大于当量摩擦角，而螺旋升角与蜗杆头数成线性正比，因此在其他条件确定的情况下，蜗杆头数是决定蜗杆传动承载能力的关键参数，当量摩擦角减小时，蜗杆传动效率随之增大；当量摩擦角趋近于０时，蜗杆传动效率趋近于１。因此当量摩擦角成为决定蜗轮蜗杆减速机效率的另一重要因素。

当负载运动速度增大20倍时，当量摩擦角急剧减小近一倍。表明RV减速箱中蜗轮蜗杆的啮合表面在较低相对滑动速度时，并没有形成动压油膜，而是处于滑动摩擦与边界摩擦的混合摩擦状态。当相对滑动速度达到0.25m/s时，动压油膜逐渐形成，油膜的摩擦隔离作用逐渐显现，使得当量摩擦角在低速段段速度小于0.25区间内急剧减小一半。当速度达到1.0m/s时，当量摩擦角降至2o35’，减小值明显增大，说明动压油膜初步形成，混合摩擦逐渐过渡到液体内摩擦。当速度达到5.0m/s时，当量摩擦角的减小趋于平稳，说明动压油膜已经完全形成，并趋于稳定，此时蜗轮蜗杆NMRV050减速机的啮合表面不再相互接触，啮合过程转变为完全的液体内摩擦。通过以上分析，相对滑动速度度在5.0m/s附近或大于此值时，当量摩擦角趋近于一个极小值，RV减速机的传动效率趋近于一个极大值，当速度继续增大至24m/s时，蜗杆传动效率趋近于最大值。因此将蜗轮蜗杆减速机布置于高速级，有利于保证其较高的相对滑动速度，形成稳定的动压油膜，从而最大程度地提高蜗杆传动的效率。较高相对滑动速度有利于形成动压油膜。由于动压油膜固有的弹性、动态变化性与吸振性，当油膜进入相对稳定状态时，如果受到外界载荷作用，会产生低滞后的微小退让，从而缓减冲击载荷对RV减速器的冲击，提高传动平稳性，降低噪声。如果将蜗杆布置于低速级，经过高速级齿轮副减速后，较低的相对滑动速度不利于形成稳定的动压油膜，从而降低整机的承载能力与传动质量。
低速级采用硬齿面渐开线圆柱齿轮传动，齿轮副采用低碳合金钢材料，经渗碳淬火后磨齿，使硬化层沿齿面呈仿形分布，齿面硬度５８—６２ＨＲＣ，在齿根部位，采用喷丸工艺，使齿轮弯曲强度极大强化。齿面硬度沿径向呈梯度缓降分布，确保心部硬度３０～４０ＨＲＣ，从而使轮齿成为表面硬而心部韧的悬臂梁。采用大螺旋角的斜齿轮，以进一步增强了轮齿的弯曲强度。因此，与工作机联接的低速级采用硬齿面齿轮副，在具有高的耐磨性的同时，依靠稳定的高精度与轮齿心部韧性，具备较高的抗冲断性能，在面对工作机的各种恶劣工况（如强冲击、频繁正反转、频繁起停等）时，具有较强的适应能力，使蜗轮蜗杆减速机的应用范围得到最大可能的扩展。http://www.vemte.com/Products/rvjiansuji.html